已经退休的环境保护部机动车排污监控中心研究员韩应健说起这样一件事：在看到一出租车行驶里程达到30万公里时，他曾询问司机是否更换过用于尾气净化的催化剂。出租车司机告诉他，没有换过，“尾气检测时多花3倍的钱就能过关”。
这件事正反映出当前我国机动车环保检测中存在的造假问题，而且这样的问题在国内很多地方都存在，也曾多次被媒体关注。“北京这两年的情况好了不少，但还是没有完全杜绝。”韩应健说。
根据对空气污染中颗粒物源解析的研究结果，北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车。在防治机动车污染中，尾气环保检测是重要一环。
在中国环境科学学会和中关村空气污染防控联盟日前联合召开的“绿色在行动—环检机构专项整治核心问题专家研讨会”上，多位专家围绕环检工作出现的种种问题和怎么样开展专项整治进行深度分析。
与会专家觉得，我国尾气检测的新方法、检测设备生产监管、实验室计量认证、发放绿标黄标等环节都有一定的问题，不利于管控和改善机动车污染排放。
环检机构不但可以通过设备、软件等作弊，检验员凭借自身对检测设备的了解，还可在检测过程中通过人为操作作弊
“机动车环保检测的目的是找出高污染车，实现这一目的的前提是检测要规范、真实。但是遗憾的是，由于各方面工作不到位、监管不到位，再加上一些利益的驱使，我们的检测确实存在让人不满意的问题。这些问题应该说不是很轻，如果是很轻的话，国家也不会在文件中说得那么严重。”韩应健说。
韩应健所说的文件，是环境保护部办公厅在2011年3月印发的《关于开展机动车环保检验机构检查整治工作的通知》。其中指出，“一些地区机动车环保定期检验工作暴露出检测程序不规范、检测设备可靠性差、从业人员技术水平低等问题，个别地区甚至出现玩忽职守、弄虚作假现象，严重影响了机动车污染防治政策措施的实施效果，造成了极为不良的社会影响。”
当年，环境保护部检查了全国上千家机动车环保检验机构（以下简称“环检机构”），共排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。韩应健参加了那次检查工作，“当时的检查资料，我仍然保留着，有些问题至今仍然存在。”
比如，底盘测功机的精度不够。机动车环保检测是要检测车辆行驶时的尾气排放情况，底盘测功机的作用就是模拟车辆行驶的真实状况。如果底盘测功机的负载精度不够，就会直接影响检测数据的准确性。
环检机构不仅在设备等硬件方面存在问题，还有更加恶劣的软件造假问题。有了这样的软件，车辆是否装有尾气净化的催化剂，检测数据相差无几，行驶3万公里的车与行驶25万公里的车，检测结果也几乎相同。“给设备商打电话，他们派去的人让我们等一会儿，然后用光盘重新装了软件，问题就解决了”。韩应健跟记者说。
中国汽车维修行业协会综合检测工作委员会秘书长沈弘也没有回避存在的问题。据他介绍，环检机构不仅能够最终靠设备、软件等作弊，检验员凭借自身对检测设备的了解，还可在检验测试过程中通过人为操作作弊。比如，通过给采样探头加“三通”利用空气稀释尾气、检测员凭经验控制油门等办法，都可以影响检测结果。
沈弘认为，环检机构作弊是为了争车源，也就是为了经济利益的目的。据他介绍，北京已经针对发现的问题采取了一系列措施，不规范行为已经在很大程度上得到纠正。
国内缺少对机动车尾气检测设备的计量检定规定和手段，表面上尾气检测法规标准全、监管环节多，其实法规标准杂乱无章、各级政府监管无力
中关村空气污染防控联盟理事会主席颜梓清向记者出示了一张关于2014年山东省183家检测机构647条检测线设备自查结果的表格。
这份自查结果显示，山东省环检机构的检测设备中，除北京金铠星科技有限公司和佛山分析仪有限公司外，其他厂商的检测设备（如上市公司南华仪器）均为拼凑而成，约占95%。颜梓清表示，这种拼凑设备的问题在国内环检机构中很普遍。
更为重要的是，国内缺少对机动车尾气检测设备的计量检定规定和手段。北京建筑大学博士姚圣卓告诉记者，目前，国内缺乏对成套设备技术性能的考核标准、规程和技术要求等，现行的在用车检测方法相关标准的制定，包括国标、行标、地标和计量检定规程/规范等都仅仅是对检测系统中的一个部件或一个单元进行考核。
“而检测系统不是这些部件的简单组合，不是像电脑连接DVD那么简单，最终检测结果数据融入了各个部件的累计误差，所以要以整个成套设备为目标进行考核。”姚圣卓说。
颜梓清说，对尾气检测设备进行检定计量时，技术考核内容完全脱离国家标准（GB18285-2005）中附D《汽油车简易瞬态工况排放检测系统》和环境保护部颁发的（HJ/T290-2006）《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》中的技术指标要求，甚至将污染物排放质量毫克/秒（mg/s）流量测试改为稀释氧浓度测试，对变载荷加载滑行、响应时间、加载误差、一致性、压力、温度、流量重复性等关键性指标完全不测试。
地方环保部门在对环检机构进行验收时，主要关注场地、人员、资质材料等问题，对设备考核的内容较少，无法对检验测试的数据质量进行考核。
从检测方法与标准制定、检测设备生产制造、环检机构批复建设、检测设备计量检定、资质认定计量认证、环保验收检验委托，到最后给车辆发放绿标，“表面上尾气检测法规标准全、监管环节多，其实法规标准杂乱无章、各级政府监管无力。”颜梓清说。
姚圣卓告诉记者，目前我国对于在用汽油车的尾气检测方法主要包括双怠速法、简易稳态工况法、简易瞬态工况法等。“在这些方法中，只有简易瞬态工况法的检测结果与新车型式认证的标准相同，均为克数值，而其他检测方法的检测结果为浓度值，与新车不具备可比性。”
姚圣卓还指出，柴油车对空气污染贡献最大的是颗粒物和氮氧化物，但是目前对柴油车尾气检测采用的自由加速法和加载减速工况法对这两项污染物均未检测，只检测烟度值。“各地区选用不同检测方法，各地区之间排放数据不具备可比性。”
要全面清查检测设备，将对环检机构的监管改为对检验测试的数据质量的监管，打破检测认证机构的垄断
2014年10月，国家发改委、环境保护部等12部委联合发布《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，提出要强化在用车监管。方案要求，健全OBD（车载诊断系统）管理制度，将排放记录作为年检的重要内容，对排放不达标车辆不得发放环保合格标志。
方案还要求，2015年起，开展环保检验机构专项整治工作，对所有检验机构进行全面核查，对弄虚作假、玩忽职守的机动车尾气检测机构，依法依规予以处罚，纳入黑名单管理，并向社会公布。
颜梓清建议，要全面清查检测设备，计量和环保部门需委托专业技术机构对检测设备技术进行全面考评，对不符合国家标准和检测数据误差高于10%的设备要禁止检测。同时，有关部门要将对环检机构的监管改为对检测数据质量的监管，生产检测设备需要取得《制造计量器具许可证》（CMC），确保检测设备质量；使用检测设备进行检测，需要取得实验室资质（CMA）以确保数据质量。
她还建议，要打破检测认证机构的垄断，加快发展第三方检验检测认证服务，让不同所有制检验检测认证机构平等参与市场竞争。各环节的技术考核报告、检测报告都应向社会公开公示，接受社会监督，让尾气检测数据真实有效。
姚圣卓认为，我国应加快相关标准、法规、规程和技术要求的制定、补充和修订工作。在现阶段，需要完善成套检测设备技术性能的考核内容，如整车排放重复性和一致性检测等，还要完善检测系统关键部件重要技术性能的考核内容，如底盘测功机的响应时间测试、变载荷加载滑行测试、寄生功率测试、力传感器标定测试等。
“未来，汽油车和柴油车检测，还需要增加微颗粒物PM分析仪等新设备的相关标准、法规、规程和技术要求等文件的制定工作。”他说。
韩应健介绍说，他最近参加了一些地方对环检机构检测员的培训，发现到课学员的水平不理想。他建议，环保部门应该重视对这些人员的培训质量，确保检验测试过程的规范操作。
“我还有个想法，希望能建设一个关于超标车的数据库，记录检测中发现高排放、超标车的信息，诊断超标原因，并对这些信息进行分析得出规律。这样，可以减少决策的盲目性，使决策更科学，有数据支撑。”韩应健说。
与会专家表示，目前还有一个重要问题是怎样保证经检测不合格的车辆维修后合格。经检测不合格车辆被送到维修站修理，如果维修后经检验测试的机构复检还不合格，检测与维修机构就会产生矛盾。
“当前最好的也是行之有效的方法仍然是I/M制度。这个问题已经讨论很多年了，国内也有很多城市在实施，但是仍然不是真正意义上的I/M制度。” 沈弘说。
据介绍，I/M制度是世界上发达工业国家和地区对在用车进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制修理的制度。通过强制修理，使在用车辆恢复和保持出厂时的原厂标准和符合国家规定的排放控制值，防止在用车辆因故障而引起的排放超标和大气环境的污染，是一项行之有效的汽车养护重要措施之一。
I/M制度与传统的养护方法相比较，区别主要在于数据管理。通过对机动车气缸压力、燃油空燃比和火花强度进行数据监测和调整，并进行长期有效的监控，使发动机运转达到最佳状态，有效地控制耗油量，并可减低尾气污染，防止尾气超标。
I/M制度是一套十分严格而完整的制度，通常包括：立法和政策；基本规范参数；测试程序和有关政策；测试设备；质量控制和保证；维修技术及人员设备的鉴定；信息、认识和关系等内容。
